PARIS > LYON > MARSEILLE

1981 | France

Voyage

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Distance du parcours : 748 km
Nom du train : TGV InOui & TGV Ouigo

TGV… Ces trois lettres mondialement connues ont redessiné la carte de France et entraîné une révolution géographique, technologique et culturelle. Dix-sept ans après le Shinkansen japonais, la naissance du train à grande vitesse français, en 1981, a été vécue comme un coup d’éclat dans la tradition ferroviaire. Il a ouvert une nouvelle page du réseau français et du transport mondial. En rapprochant deux des plus grandes villes de France, Paris et Lyon, le premier TGV a modifié la perception des distances et la façon de voyager des Français. En 2001, il a atteint Marseille à grande vitesse, plaçant les rivages de la Méditerranée, ses plages et son ensoleillement exceptionnel, à trois heures de Paris. Cette ligne, symbole d’évasion et de vacances, est sans doute la plus emblématique de toutes les lignes françaises. Elle accumule un concentré de paysages qui ne peut laisser indifférent.

Un cadre d’exception pour des gares
Trois générations de TGV
Lyon, à mi-chemin
L’arrivée à Marseille
L’effet TGV

Au départ de Paris

Modelée par les méandres de la Seine, Paris vit au rythme de ses deux rives, de ses quartiers, de ses avenues chics, de ses ruelles populaires, de ses musées, de ses terrasses de café et de sa gastronomie. Sous le ciel de la tour Eiffel, « Paris est une fête ». Que vous preniez le TGV pour Lyon, Marseille, les Alpes, la Suisse ou l’Italie, c’est à la gare de Lyon que vous embarquerez. Assis sur une butte artificielle à deux pas de la Seine, l’édifice ferroviaire fait figure d’ancêtre. Il s’insère dans un vaste arrondissement maintes fois remanié et modernisé. De grands équipements emblématiques tels que le Parc omnisports de Paris-Bercy ou l’Opéra-Bastille ont vu le jour, les célèbres entrepôts de vins de Bercy ont été reconvertis en jardins, commerces et restaurants. Sans cesse rajeunie, la gare de Lyon a résisté à ces transformations tout en modernisant ses accès.

Le parvis piétonnier a mis en valeur sa superbe façade. Véritable fourmilière les veilles de départ en vacances, la gare surprend les voyageurs par la dimension de son immense verrière et offre quelques clins d’oeil aux destinations méditerranéennes : des palmiers au niveau des quais et une longue galerie de fresques illustrant les principaux paysages méditerranéens des villes traversées par la ligne. Le clou de cette gare se situe dans les salons du restaurant gastronomique « Le Train bleu », où un flamboyant décor de moulures, de dorures, de sculptures et de fresques évoque le réseau ferré à la Belle Époque.

La grande vitesse en France

Dans les années 1960, le train cherche sa voie. Ses wagons verts n’ont plus le même attrait que la voiture ou l’avion qui, en plein essor avec sa fameuse Caravelle, est devenu un concurrent inquiétant. L’aérotrain conçu par l’ingénieur Jean Bertin suscite d’abord l’engouement des pouvoirs publics. Cet aéroglisseur terrestre est un temps considéré comme le moyen de transport de l’avenir ! Les roues de ce monstre d’aluminium sont remplacées par des coussins d’air qui flottent au-dessus du sol à 422 km/h. Incompatible avec le réseau ferré, trop coûteux, trop long à perfectionner, le projet est enterré avant d’avoir vécu.

La Société des chemins de fer français (SNCF), ai guillon née par le Shinkansen japonais qui roule depuis 1964, réussit alors à développer un système alternatif de transport à grande vitesse, le TGV. Les premiers essais sont réalisés avec un train expérimental, propulsé par des turbines à gaz, qui peut atteindre la vitesse de 260 km/h. Mais la crise pétrolière de 1973 exige un changement de stratégie. La traction électrique, avec distribution du courant par caténaires, est alors préférée. C’est ainsi qu’en 1974 naît la première rame électrique à grande vitesse, surnommée « Zébulon ».

Toujours plus vite

Entre Paris et Lyon, la vitesse a évolué de 260 km/h en 1983 à 270 km/h en 1985, puis à 300 km/h en 2001.

Une première en Europe

Préféré à l’axe Paris-Nord qui attend le tunnel sous la Manche, Paris-Lyon est la première ligne choisie pour y faire circuler un train à grande vitesse. L’attente est forte. Ce train, qui roule soudain à 260 km/h au lieu de 160 km/h, va réduire le temps de parcours de moitié entre les deux plus importantes régions économiques et décharger un réseau ferroviaire saturé. Un premier tronçon est inauguré le 22 septembre 1981, un second deux ans plus tard. Le TGV orange vif, qui relie Paris à Lyon en deux heures, fait la une de tous les journaux. « Gagnez du temps sur le temps », clame la campagne publicitaire qui accompagne son lan cement. Fierté nationale, cette première ligne à grande vitesse française connaît un tel succès que la SNCF poursuit l’aventure en prolongeant cette ligne par un contournement de Lyon par l’est, ensuite étendu jusqu’à Marseille en 2001. Les rivages de la Méditerranée, qui attirent chaque été des milliers de Français, ne sont plus désormais qu’à trois heures de Paris.

Une épopée en trois temps

La singularité de cette première ligne à grande vitesse tient au choix d’un tracé aussi rectiligne que possible – 20 % plus court que la ligne ancienne. Avec cet itinéraire, le train ne suit plus les méandres des fleuves. C’est l’efficacité qui prime. La nouvelle ligne évite toutes les villes de l’est – Dijon, et au-delà vers Belfort ou la Suisse (Lausanne), Mâcon, Bourgen- Bresse –, mais y accède par des jonctions au réseau conventionnel. Son tracé, à travers des terrains vallonnés à faible densité de population, n’a pas connu de grands problèmes liés à l’environnement. Seul le merveilleux site du Val Lamartinien, petit bijou du sud de la Bourgogne, a fait l’objet de protestations qui ont abouti à des aménagements. Pour pallier l’engorgement du noeud ferroviaire de Lyon, une nouvelle section à grande vitesse est construite : elle prolonge la ligne mise en service en 1981 en contournant l’agglomération jusqu’à Valence. Cela permet de gagner du temps et d’offrir un maillon essentiel vers les Alpes et Genève. Le relief tourmenté des Monts du Lyonnais à l’ouest de Lyon, a joué en faveur de ce contournement par l’est, dont l’attrait a été renforcé par l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Une aubaine.
La dernière phase qui relie Valence à Marseille a connu l’un des plus grands chantiers de génie civil du XXe siècle : 500 ouvrages d’art, 13 kilomètres de tunnels, des systèmes avancés de détection antisismique, anti-inondation, etc. Son histoire a été mouvementée. En cause ? Le tracé. Inscrit dans des régions renommées pour leur beauté, entre la vallée du Rhône et la Provence, il a été l’objet de vives contestations agricoles et écologiques et de querelles juridiques. La principale bataille a opposé les vignerons des Côtes-du-Rhône, grand vignoble classé, aux riverains du fleuve qui supportaient déjà un trafic routier, autoroutier et ferroviaire intense. Les vignerons ont obtennu gain de cause et le tracé a été repoussé vers l’ouest, jusqu’à longer les eaux du Rhône et le franchir quatre fois. Tout a été pris en compte pour le bon déroulement des travaux : la faune et la préservation d’espèces rares comme l’aigle de Bonelli, la flore, le patrimoine architectural, les nuisances sonores… Un énorme travail a été réalisé par les paysagistes aux abords de la ligne. Particulièrement chahutées par le mistral, vent violent qui s’engouffre dans la vallée du Rhône, les voies sont protégées par un million d’arbres plantés à ses abords – platanes, cyprès, pins –, et des protections brise-vent équipent les ouvrages d’art.

Paris-Lyon, le voyage

Quittant la banlieue pavillonnaire de la région parisienne, le TGV file dans la campagne à travers les champs de blé, d’avoine ou de maïs, avant d’entrer en Bourgogne. Mondialement célèbre pour ses vignobles et ses grands crus, cette région a lié son destin aux rois de France au XVIe siècle. Une terre où tous les villages mériteraient une visite pour leur château, leur église, leur abbaye. Sur cette ligne, pas un tunnel à l’origine, pas un passage à niveau. Vézelay, exceptionnel monument de l’art roman, est à quelques kilomètres, Dijon conçoit ses spécialités gastronomiques dans le secret de ses élégantes demeures. Des vaches charolaises ruminent dans les modestes montagnes du parc du Morvan. Mais voilà déjà les clochers de Cluny, qui abrita la plus vaste église de la chrétienté. Les travaux entrepris aux environs de la cité médiévale pour la construction de la ligne permirent la découverte d’une nécropole mérovingienne riche de 200 tombes. Des maisons vigneronnes ocre et brunes annoncent le Val Lamartinien, patrie du poète Lamartine, un joyau bourguignon tapissé de vignes, de vallons boisés et d’églises romanes. Au nord-est de Lyon, le TGV traverse le Rhône par un ouvrage spectaculaire, le viaduc de la Côtière (1 725 mètres). Très haut et cambré, il franchit la route nationale, la voie ferrée Lyon-Genève, la rivière Sereine et l’autoroute ! Le train, qui poursuit sa route vers Valence, ralentit et marque un arrêt à l’étonnante gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV. Dessinée par l’architecte espagnol Santiago Calatrava, elle déploie deux ailes, comme un oiseau prêt à l’envol. Ses nombreuses verrières en forme de pyramide baignent de lumière l’édifice. La gare est reliée à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry par une longue passerelle piétonne.

Lyon-Marseille, le voyage

En contournant Lyon par l’est, le TGV semble avoir des envies de montagne, avant de poursuivre vers le sud et Valence avec, en toile de fond, les contreforts du Vercors. Fait exceptionnel et grande nouveauté, la gare de Valence est le premier arrêt des trains directs entre Paris et Marseille ! Cerisiers, pêchers, abricotiers… La vallée du Rhône est le verger de la France. Quelques éoliennes jouent avec le mistral tandis que des remparts de cyprès tentent de stopper ce vent fou. Les paysages et les villages qui font le guet au sommet des coteaux sentent bon la Provence. On jette un oeil distrait sur les fumées blanches qui signalent le site nucléaire de Tricastin, puis un autre, admiratif, sur le mont Ventoux, le « géant de Provence », célèbre étape du Tour de France.
Le TGV franchit fleuves et rivières grâce à de superbes ouvrages d’art en acier et en béton clair, aux couleurs des massifs calcaires de la Provence. C’est le cas de l’impressionnant double viaduc d’Avignon , long de 1 500 mètres, tout en courbes, dont la teinte claire respecte également la pierre blanche du palais des Papes d’Avignon. On se régale à la vue de la cité fortifiée, où vécurent sept souverains pontifes français avant le rétablissement de la papauté à Rome. Le TGV franchit le plus long viaduc de la ligne à Ventabren (1 730 mètres), puis celui de l’Arc, qui offre une superbe vue sur l’aqueduc de Roquefavour en pierre et à trois niveaux. En toile de fond d’Aix-en-Provence s’élève la majestueuse montagne Sainte-Victoire, si chère au peintre Cézanne. La mer et ses paquebots au loin, un très long tunnel de près de 8 kilomètres, et nous sommes au coeur de Marseille, à la gare Saint-Charles.

→ Passage d’une rame TGV vers Orange sur la LGV Méditerranée.

Un cadre d’exception pour des gares

Implantées en rase campagne dans de superbes paysages, trois gares contemporaines ponctuent la ligne entre Valence et Marseille. Certaines sont reliées aux centres-villes par des connexions au réseau ferré, d’autres sont desservies par un service de bus. La gare de Valence TGV, toute en longueur, fait face au Vercors. Sobre et fonctionnelle, elle s’élève au croisement d’une ligne classique et de la ligne à grande vitesse, offrant une excellente correspondance entre TGV et trains régionaux. Déployé autour de la gare, le parc d’activités Rovaltain s’est spécialisé dans le numérique, l’économie verte et la santé. Une réussite pour le développement économique de la région.

Avignon TGV est bien reliée au centre historique par un raccordement ferroviaire, la « virgule d’Avignon ». La gare, conçue comme une longue coque blanche retournée, compose avec le mistral grâce à un mur de verre côté nord et une paroi de béton côté sud. Un nouveau quartier, Avignon Confluence, sortira de terre d’ici 2025, preuve que la gare est un pôle d’attraction pour le développement de la ville. Aix-en-Provence TGV, située dans la garrigue, a conquis les Marseillais de l’agglomération nord qui y accèdent en quelques minutes. Toute en bois, métal et verre, elle s’inscrit au centre d’un immense rond-point ovale garni de parkings. Sa toiture en forme de vague fait écho à la montagne Sainte-Victoire que l’on aperçoit en toile de fond.

→ Arrivée d’un TGV à la gare de Lyon, Paris, 2014.

Trois générations de TGV

L’image profilée du premier TGV orange vif a fait le tour du monde. Fini la rame tractée par une locomotive en tête. Le train à grande vitesse se distingue de ses ancêtres par des motrices placées aux extrémités du train, ainsi que par ses voitures articulées qui assurent une rigidité parfaite à l’ensemble de la rame. Ce TGV se fait remarquer pour ses formes aérodynamiques et son long nez de fouine caressé par le vent. Son designer, Jacques Cooper, l’a conçu en s’inspirant de l’avant d’une voiture de sport. Et pour en finir avec le vert wagon traditionnel, il a convaincu la SNCF d’opter pour un orange explosif, vainqueur des années 1970.
Grande vitesse oblige, la silhouette de la rame obéit à des critères précis : pas d’arête, une garde au sol très basse et un nez allongé pour faciliter la pénétration de l’air. Quant à l’aménagement intérieur, il s’est tout de suite inspiré de l’avion : des voitures sans compartiments avec un couloir central. Ce train est devenu accessible à tous, même s’il a fallu prendre l’habitude de réserver sa place.
Dans les années 1990, un nouveau TGV fait son apparition sur la ligne Paris-Lyon. Il porte une livrée bleue et argent baptisée « Atlantique » et dessinée par Roger Tallon, un designer de génie. Il conçoit également par la suite le TGV troisième génération, né en 1996 et baptisé « Duplex », avec les premières rames à deux niveaux. Une réponse au succès du TGV, auquel on ne peut ajouter de voitures étant donné la longueur des quais de gare.
Deux ans après l’exploitation complète de l’axe Paris-Marseille, le célèbre couturier Christian Lacroix est choisi pour relooker l’aménagement intérieur des TGV. Place au confort : des sièges de formes dissymétriques – violets et rouges en seconde classe, gris et verts en première classe -, des espaces créatifs ou dédiés aux familles, des voitures dotées de services de restauration, etc.
TGV est désormais une marque. Son identité s’est forgée autour de la maîtrise de la vitesse et du gain de temps. En 2000, le logo TGV s’affichait sur toutes les motrices : trois lettres tracées d’un seul mouvement élégant et souvent parodiées, car en le retournant, le logo se transforme en escargot stylisé ! En 2001, « Prenez le temps d’aller vite » devient le titre de campagne publicitaire préféré des Français.

Lyon, à mi-chemin

Toute la ville est organisée autour de la confluence entre le Rhône et la Saône. Lieu de passage entre le nord et le sud de la France, elle a bâti sa personnalité sur ces deux influences. La couleur de ses bâtiments la rapproche de l’Italie, ses jardins reflètent davantage le Beaujolais et la Bourgogne au nord. Maillée d’arrondissements très divers, la ville palpite entre ses quartiers historiques et ses lieux high-tech. Lyon, capitale de la danse contemporaine et de la gastronomie, est surtout une des villes françaises les plus dynamiques sur le plan économique. Dans le quartier de Lyon-Part-Dieu, la gare a été construite pour accompagner l’arrivée du premier TGV et mise en service en 1983. Elle a entraîné alentour un profond réaménagement urbain, à tel point que La Part-Dieu est aujourd’hui le deuxième centre-ville de Lyon.

La gare est un hub national et international d’où l’on part vers la Bourgogne, les Alpes, le Massif central, la Méditerranée, mais aussi la Suisse, l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie ou la Belgique. En pleine rénovation, elle a réorganisé ses transports en commun et aménagé des pistes cyclables, une zone piétonnière et des espaces verts. Elle a ainsi rapproché deux quartiers situés de part et d’autre des voies.

L’arrivée à Marseille

Tournée vers la Méditerranée, Marseille s’est complètement métamorphosée ces dernières années. Désignée « capitale européenne de la culture » en 2013, elle a revalorisé son patrimoine, ouvert de nouveaux sites culturels, transformé des friches industrielles en quartiers économiques, résidentiels ou artistiques. Le projet Euroméditerranée, rénovation urbaine sans précédent, a insufflé une nouvelle dynamique à la ville. Il a coïncidé avec l’arrivée du TGV Méditerranée. La gare Marseille-Saint-Charles a été restructurée. Indissociable de son escalier monumental qui la relie à la ville, elle a doublé ses capacités par l’ajout d’une aile latérale en prolongement de la façade historique du XIXe siècle. Abritant une nouvelle halle voyageurs, cette aile forme une longue verrière ponctuée de pins géants factices et de colonnes rappelant l’architecture du bâtiment ancien.

L’effet TGV

Dès le début de son exploitation, la ligne Paris-Lyon a connu un immense succès commercial qui a entraîné une chute de 30 % du trafic aérien. Le TGV a bouleversé l’offre de transport et modifié la façon de voyager des Français. Il a radicalement bouleversé l’échelle des temps de parcours. Mieux, une relation affective s’est nouée entre le TGV et ses voyageurs. On ne prend plus le train, mais le TGV ! Les temps de trajet, divisés par deux, ont développé la mobilité nord-sud. D’un centre-ville à l’autre, le train s’est avéré nettement plus rapide que l’avion. Des milliers de cadres en ont fait leur deuxième bureau, le TGV permettant des allers et retours dans la journée. Cependant, avec l’attrait de la Méditerranée, les « loisirs » restent le motif prépondérant des voyages. Chaque début d’été, la gare de Paris-Lyon s’emplit de vacanciers en quête de soleil et de mer.

Même chose en hiver, quand les TGV sont pris d’assaut par les skieurs se rendant dans les Alpes. Et à chaque événement réputé en Provence, le TGV fait le plein, qu’il s’agisse des festivals internationaux d’art lyrique à Orange ou Aix-en-Provence, du festival de théâtre d’Avignon ou des Nuits de Fourvière à Lyon, dédiées aux arts de la scène. Paris-Marseille est aujourd’hui la ligne à grande vitesse la plus fréquentée d’Europe.