ZURICH > MILAN

2016 | SUISSE, ITALIE

Voyage

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Distance du parcours : 218 km
Nom du train : Giruno

Le charme de la Suisse ne tient pas seulement à ses paysages somptueux, à ses hautes montagnes, à ses vallées alpines aux allures de carte postale et à ses lacs aux eaux limpides. Le pays séduit aussi par son mélange de cultures, de langues, son âme à la fois italienne, française et allemande. Placée au coeur de l’Europe, la Suisse, dont 60 % de la superficie est occupée par le massif alpin, a été, dès le XIXe siècle, creusée et enjambée par la route et le rail pour relier les vingt-six cantons entre eux et ouvrir un axe stratégique de transport entre le nord et le sud de l’Europe.
La ligne reliant la Suisse alémanique à l’Italie du Nord est née en 1882 avec l’ouverture d’un premier tunnel d’altitude. En 2016, l’inauguration du nouveau tunnel du Saint-Gothard a ouvert de grandes perspectives économiques. Il reliera Zurich et Milan en trois heures environ après l’ouverture, fin 2020, du tunnel du Ceneri plus au sud. Avec ses 57 kilomètres, le tunnel du Saint-Gothard est, pour l’heure, le plus long tunnel du monde.

Giruno et le Saint-Gothard
L’arrivée à Milan
Un nouvel élan au train

Au départ de Zurich

De la capitale économique et financière de la Suisse, on ne retient souvent que son surnom de « ville des banquiers ». Zurich est bien plus que cela. Sa créativité, son esprit innovant et son dynamisme se reflètent dans sa vie artistique foisonnante, ses nombreux musées, ses galeries d’art et de design et ses théâtres. Les Alpes enneigées forment une toile de fond à son charmant centre historique médiéval, égayé de ruelles pavées bordées de façades colorées. Des quais élégants et des jardins soulignent la rive nord du lac de Zurich, qui s’étire sur 40 kilomètres de long.
Trônant sur la Bahnhofstrasse, l’une des plus importantes artères commerçantes de la ville, la gare centrale de Zurich est l’emblème de la ville. Sa façade de style classique a des allures de palais monumental.

Le hall principal, datant du XIXe siècle, est un vaste espace piétonnier et commercial où se déroulent de nombreux événements. Du plafond se balance une sculpture très colorée qui veille sur les voyageurs : l’Ange protecteur, de Niki de Saint Phalle. Sous le hall, une nouvelle gare souterraine a été construite sans qu’à aucun moment les activités ferroviaires ne soient interrompues. Elle a considérablement augmenté la capacité de la gare d’origine. En sous-sol encore, se trouve le fameux centre commercial « Shopville » qui, sur trois niveaux, accueille plus de cent cinquante commerces.

Une épopée suisse

Pionnière dans le développement des lignes ferroviaires depuis le XIXe siècle, la Suisse a déployé beaucoup d’audace et d’ingéniosité pour aménager des voies au coeur du massif alpin. Percer les Alpes pour mieux les franchir devient dès les années 1850 une obsession chez les ingénieurs et les scientifiques. En 1882, sous la direction du Suisse Louis Favre, un premier tunnel de 15 kilomètres de long est foré sous le Saint-Gothard. Il s’agit d’un passage en altitude, qui oblige les trains de marchandises à grimper des rampes abruptes : pour atteindre l’entrée située à 1 100 mètres, une locomotive supplémentaire est ajoutée au bas de la pente. En 1982, l’ouverture d’un tunnel routier concurrence le Saint-Gothard et le chemin de fer, et entraîne une augmentation exponentielle du trafic de poids lourds. L’idée d’un nouveau tunnel ferroviaire qui percerait le mont Saint-Gothard à sa base fait son chemin. En 1989, le gouvernement suisse soumet un projet de transversale ferroviaire alpine à l’ensemble des parties prenantes. C’est ainsi que le 27 septembre 1992, le peuple suisse adopte l’arrêté fédéral sur la construction de la « liaison ferroviaire alpine suisse » avec 64 % des voix. Les travaux de construction débutent en 1996, et le premier tunnelier est mis en service en 2000. En 2011, le tunnel de 57 kilomètres de long est entièrement creusé. Il est inauguré officiellement le 12 juin 2016.
Le tunnel dit « de base » du Saint-Gothard est destiné à la fois au trafic de marchandises et à celui des voyageurs. Son inauguration ainsi que celle, prochaine, du Ceneri, devrait permettre de réduire le nombre de trajets transalpins par camion d’environ un million à six cent cinquante mille au maximum par an.

→ Le Giruno EC250 à l’essai entre Erlen et Romanshorn.

Zurich-Milan, le voyage

Le train quitte la gare centrale et poursuit son chemin le long du grand lac de Zurich. Il traverse quelques verts pâturages alpins et le voilà à Zoug. Une petite ville sans ostentation qui a pour particularité d’être la plus riche de Suisse, grâce à la présence de multinationales profitant d‘une fiscalité attrayante. Encerclée de montagnes et nichée au bord d’un lac, Zoug est parcourue de rues médiévales pavées et de maisons aux toits de tuile pentus. La ligne ferroviaire longe le lac de Zoug jusqu’à Arth-Goldau, puis rejoint le lac des Quatre-Cantons, encadré de pics majestueux et ourlé de prairies en terrasse. Ce lieu est considéré comme le coeur historique et géographique de la Suisse, car c’est ici qu’est née la Confédération suisse.

Le canton germanophone d’Uri est la patrie du légendaire Guillaume Tell, considéré comme le héros qui libéra la Suisse du joug des Habsbourg. À Erstfeld, le mont Bristen veille sur l’entrée du tunnel du haut de ses 3 073 mètres. Le train accélère alors et traverse les Alpes en une vingtaine de minutes avant de retrouver la lumière du jour à Bodio, dans le canton du Tessin. C’est la Suisse italienne, « de l’autre côté du Gothard », comme aiment à dire les habitants du Tessin. Vallées préalpines tournées vers le sud, clochers baroques et vignobles annoncent l’Italie proche. Ici, la langue italienne prédomine. Implantée dans une vallée, Bellinzona est une halte spectaculaire. La vieille ville est nichée à l’ombre de trois majestueux châteaux médiévaux ceints de remparts, classés au patrimoine mondial de l’Unesco. Puis le train passe à proximité du tunnel du Ceneri, presque achevé, pour arriver à Lugano, installé sur les rives du lac du même nom. Ce site naturel de toute beauté est bordé de villages et de monts pointus, de palmiers et de pins maritimes. Son centre historique entremêle jolies places et ruelles tortueuses. Lugano est une ville culturelle, également élue par les banques et les boutiques de luxe. Les collines alentour offrent une vue magnifique sur le lac Majeur et les Alpes. Le train franchit la frontière italienne à Chiasso, s’arrête à Côme, jolie cité animée posée au bord d’une baie aux eaux bleuvert, puis entre à Milan, terminus de la ligne.

Le Saint-Gothard, le chantier du siècle

Avec ses 57 kilomètres, le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard est aujourd’hui le plus long tunnel ferroviaire au monde. Ce « chantier du siècle » confirme la précision, l’innovation et la fiabilité suisses et fait la fierté du pays. Des milliers de mineurs, d’ouvriers et d’ingénieurs ont travaillé jour et nuit pendant dix-sept ans sur ce chantier titanesque et extrêmement complexe . La taille de la structure représentait l’un des plus grands défis du projet : un tunnel exceptionnellement long, dans un espace restreint et avec un accès limité. Le Saint- Gothard a été conçu pour éviter les dénivelés et aplanir les voies du nord au sud. En son milieu, les Alpes s’élèvent à plus de 2 300 mètres au-dessus de l’ouvrage. Un défi géologique, technique, en tout cas historique. Le tunnel du Saint-Gothard comporte deux galeries à voie unique de 57 kilomètres de long, reliées l’une à l’autre par des rameaux de communication, plus de 150 kilomètres de couloirs de service et de nombreux conduits d’évacuation de fumée. Les travaux ont débuté avec la construction de puits d’accès et de galeries de sondage.

Un chantier hors normes

→ Le tunnel du Saint-Gothard a été construit par AlpTransit Gotthard SA, une filiale à 100% des CFF (Chemins de fer fédéraux).
→ 178 kilomètres de galeries perpendiculaires aux voies.
→ 2 800 kilomètres de câbles
→ 4 millions de tonnes de béton.
→ 28 millions de tonnes de roches évacuées, soit 5 fois le volume de la pyramide de Khéops.
→ 3 900 personnes employées actuellement pour l’exploitation et la maintenance du tunnel.

Le forage des deux tubes parallèles a été entrepris sur cinq fronts simultanément, du nord au sud, à Ersfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio. Quatre tunneliers ont creusé la terre et la roche, une partie ayant été déblayée à l’explosif. La température atteignant 50 °C dans les galeries, un système de ventilation a été installé pour maintenir la température à 28 °C au maximum et permettre le travail des mineurs. Réalisé le 15 octobre 2010, l’alignement des tronçons de tunnels a été une opération spectaculaire : les deux tunneliers se sont rejoints avec un écart de seulement 8 centimètres entre les deux machines.
Dans l’objectif de faire circuler toutes les heures, et dans les deux sens, deux trains de voyageurs et six trains de marchandises roulant à des vitesses différentes, les chemins de fer suisses se sont équipés de systèmes de signalisation dernière génération. La coordination du trafic est effectuée grâce au système européen de contrôlecommande des trains dit ETCS (European Train Control System) de niveau 2. Des balises et des compteurs d’essieux permettent de transmettre des données en temps réel entre les trains qui empruntent le tunnel et le centre de contrôle, situé à l’entrée sud. Pour des raisons de sécurité, deux postes d’urgence ont été mis en place afin de permettre une intervention rapide en cas d’incident.

→ Les quais de la gare centrale de Zurich.

Giruno et le Saint-Gothard

Giruno – prononcez « tchirouno » en dialecte local –, du nom d’un rapace, la buse variable, est le dernier-né des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) qui ont investi dans de nouveaux trains dédiés au trafic international nord-sud. Vingtneuf nouvelles rames automotrices Giruno ont été achetées au fabricant Stadler Rail, sous le nom souriant de « Smile ». Adapté aux exigences sévères du tunnel du Gothard et mis en service à la fin 2019, ce train destiné à la grande vitesse circulera essentiellement sur la ligne Zurich-Milan à une vitesse s’élevant à 250 km/h sur les voies d’accès et à 200 km/h dans le tunnel. Il est capable de rouler sans changer de locomotive en Suisse, en Allemagne et en Italie.

Parmi les onze voitures que comporte chaque rame, les secondes classes sont reconnaissables à leurs sièges gris-bleu et les premières classes, à leurs teintes anthracite et rouge. Le train a reçu quelques innovations spécifiques : des porte-skis en plus des nombreux porte-bagages, des toilettes séparées hommes/femmes et un éclairage étudié. L’espace restauration peut accueillir dix-sept personnes. L’effort du constructeur s’est tout par ti cu liè rement porté sur l’isolation thermique et acoustique, le train devant traverser dans un confort absolu les longs tunnels du Saint- Gothard et du Ceneri.

→ Un train pendulaire à grande vitesse en gare de Zurich.

L’arrivée à Milan

La gare Milano Centrale est déjà une attraction en soi. Ce monument grandiose, qui symbolisa en 1931 la puissance du régime mussolinien, domine la piazza Duca d’Aosta. Largement rénovée en 2008 pour l’arrivée des lignes à grande vitesse, elle conserve un style architectural alliant les formes esthétiques les plus diverses. Sa façade de 200 mètres de long mêle le style Beaux-Arts du XIXe siècle, l’élégance de l’Art déco et de l’Art nouveau, tandis que des éléments décoratifs se partagent entre références antiques, allégories de la science et représentations mythiques. Dans les vastes galeries parcourues d’escalators, on admire fresques et bas-reliefs et, sur les quais, les immenses arches en acier et verre qui couvrent les vingt-quatre voies.

Au coeur du territoire lombard, Milan, la cité la plus influente d’Italie, capte près de la moitié des habitants de la région. Capitale économique à l’activité trépidante, elle est aussi une ville d’art, dont le Duomo, cathédrale de marbre blanc hérissée de flèches, est le joyau. Ses pinacothèques regorgent de chefs-d’oeuvre et ses palais classiques lui confèrent une élégance rare. Son dynamisme en matière de créativité imprègne aussi bien la mode que le design contemporain, l’architecture ou les événements culturels.

Un nouvel élan au train

La majeure partie des trains qui franchissent le tunnel du Saint-Gothard transportent du fret. C’était bien l’un des enjeux majeurs de cette réalisation : fluidifier le trafic transalpin pour les liaisons nordsud entre les ports des Pays-Bas, l’Allemagne et l’Italie. Le tunnel a permis d’augmenter la capacité du fret, d’offrir des liaisons plus rapides ainsi que des solutions logistiques plus fiables et plus rentables pour les clients.
Il fait aussi gagner aux voyageurs trente minutes de trajet entre Zurich et Milan, et évite aux automobilistes le risque des cols fermés par la neige ou les embouteillages. Grâce au nombre de trains en circulation, une partie des voyageurs d’affaires privilégient ce moyen de transport à l’avion et se rendent désormais à Milan pour la journée. Les voyages sont plus confortables et mieux cadencés. Pour le Tessin, région sud à part sur les plans géographique, culturel et linguistique, l’ouverture du tunnel a été une véritable révolution. Les temps de parcours entre les grandes villes et le sud des Alpes se sont réduits d’une heure, voire d’une heure trente. Les agglomérations de Lugano et Bellinzona voient déjà de nouvelles activités se développer aux abords de leur gare. Le Tessin s’est rapproché du nord de la Suisse, et son économie s’en est trouvée stimulée. Le secteur du tourisme bénéficie aussi de l’ouverture du tunnel et les hôtels du canton ont déjà vu leur fréquentation s’accroître. Côté nord, Zurich se félicite de pouvoir intensifier ses relations avec l’Italie, et surtout avec la métropole économique de Milan.

D’un point de vue écologique, les Suisses sont particulièrement attachés au respect de l’en vi ronnement, et la réglementation concernant l’émission de gaz d’échappement toxiques est l’une des plus strictes au monde. Aussi, les trains de fret qui ont remplacé les poids lourds sur les routes évitent le dégagement de tonnes de CO2. De plus, le tunnel du Saint-Gothard, bâti en plaine, diminue l’empreinte écologique du transport en permettant un gain d’énergie de traction grâce à la faible pente du tracé.