TOKYO > HAKODATE

La région nord de l’île principale est considérée comme l’arrièrepays du Japon. Avec ses grands lacs, son littoral escarpé, ses montagnes volcaniques qui se couvrent de neige en hiver, le Tôhoku, loin des lumières de la capitale, est un haut lieu du tourisme vert. C’était donc un pari que de construire une ligne à grande vitesse à travers ce relief accidenté et de lui faire traverser le détroit de Tsugaru sous la mer pour atteindre l’île d’Hokkaido. Sur cette ligne Tokyo-Hakodate, les Shinkansen rivalisent par leur design, leur confort et leurs performances. Grâce à la grande vitesse, le Sud et le Nord sont aujourd’hui beaucoup plus proches.

• Au départ de Tokyo
• La grande vitesse atteint le Nord
• Tokyo-Hakodate, le voyage
• Le tunnel du Seikan, une prouesse technique
• En prévision des séismes

• Commerces et services en gares
• Le Shinkansen
• L’arrivée à Hakodate
• La ponctualité, un savoir-vivre

Au départ de Tokyo

La gare de Tokyo est une véritable petite cité dans la ville, un lieu de culture, de commerces, de loisirs et un centre d’affaires. Située dans le quartier de Marunouchi, à l’ouest du Palais impérial entouré des célèbres jardins qui se couvrent de cerisiers en fleurs au printemps, et au sud du quartier chic de Ginza, l’édifice ferroviaire en brique rouge offre un contraste saisissant avec les gratte-ciel de la ville. Bâti en 1914, il a été entièrement rénové en 2012 pour renforcer sa résistance aux secousses sismiques et développer les commerces. La gare vit essentiellement en sous-sol, où voyageurs et flâneurs déambulent dans un immense labyrinthe de passages, dont l’un s’étend sur plus de quatre kilomètres. Ici on trouve une galerie dédiée aux amateurs de culture pop et une allée qui regorge de restaurants et de boutiques de restauration rapide.

À la surface cohabitent une galerie d’art, des consignes en nombre, ainsi que dans la partie sud, un hôtel de luxe, le Tokyo Station Hotel. Sur les quais, des lunch box sont proposées à la vente et des cabines ont été aménagées pour les fumeurs. Accueillant des centaines de milliers de voyageurs par jour, cette gigantesque gare n’est pourtant que la troisième de la ville par son nombre d’utilisateurs, après celles de Tokyo Shinjuku et Tokyo Ikebukuro.

La grande vitesse atteint le Nord

Après le succès de la première ligne Tokyo-Osaka, les autorités japonaises encouragent la poursuite des grands travaux d’infrastructures afin d’étendre le réseau de trains à grande vitesse à toutes les régions. Les projets se développent du sud au nord, par tronçons successifs, malgré les obstacles naturels rencontrés. En 1983, la Shinkansen Tōhōku est mise en service entre Omiya – au nord de Tokyo – et Morioka, puis elle est prolongée en 1991 vers Tokyo. En 2010, elle dessert Aomori, au nord de l’archipel. Enfin, en 2016, la ligne Shinkansen Hokkaido relie l’île du même nom grâce au tunnel du Seikan. Construit en 1988, celui qui demeura longtemps le plus long tunnel au monde avant le percement du tunnel du Gothard en Suisse, a été équipé d’un double écartement des rails pour accueillir les nouvelles rames. Tokyo et Hakodate sont désormais reliés par la grande vitesse en moins de quatre heures. Les habitants de l’île d’Hokkaido espèrent maintenant que le Shinkansen rejoindra Sapporo, capitale des sports d’hiver, et attachante cité. Mais il faudra attendre 2030…

Tokyo-Hakodate, le voyage

Une fois la ville tentaculaire de Tokyo dépassée, le train file à travers les rizières, qui alimentent le pays en riz gluant, très digeste une fois cuit. Il passe à proximité de Nikkô et de son fabuleux ensemble de temples richement colorés, inspirés de l’architecture chinoise. La ligne pénètre dans la région du Tôhoku, âpre et sauvage, isolée au milieu de hauts massifs et de vastes forêts. Grâce aux efforts déployés par les autorités, cette région affectée par le tsunami et l’accident nucléaire de Fukushima en 2011 a pratiquement retrouvé son visage d’antan. Au large de Sendai, la baie de Matsushima offre l’un des plus beaux panoramas de l’archipel, avec ses quelque deux cent cinquante îlots couverts de pins. Arrêt à Morioka dominé par le mont Iwate qui culmine à 2 000 mètres.

Le train roule non loin des hautes montagnes de Hakkôda, sillonnées de pistes de ski en hiver. Le Nord est la région des kokeshi, poupées japonaises en bois de cerisier ou d’érable, à la tête ronde comme une balle. Face à Aomori, s’étendent la baie de Mutsu et le détroit qui sépare la pointe nord de l’île d’Hokkaido. Le train s’enfonce sous la terre puis sous la mer, pour réapparaître à Hakodate, terminus actuel du Shinkansen.

Le tunnel du Seikan, une prouesse technique

Avec ses 675 kilomètres, la ligne Shinkansen Tōhōku est la plus longue du pays. Elle est ponctuée par cent cinquante-quatre tunnels. En 2011, elle a nécessité de gros travaux de rénovations suite au séisme qui a secoué la région de Tôhoku, mais efficacité japonaise oblige, elle a été remise en service en quarante-neuf jours ! Le plus bel ouvrage de la ligne qui prolonge la Shinkansen Tōhōku jusque sur l’île d’Hokkaido est le tunnel du Seikan. Creusé sous le détroit de Tsugaru, il mesure 53,8 kilomètres de long, dont 23 kilomètres sous la mer. C’est le tunnel ferroviaire le plus profond du monde : l’unique galerie de circulation a été creusée à 240 mètres sous le niveau de la mer et à 100 mètres sous les fonds marins. Un événement décisif a précipité la construction de ce tunnel. En 1954, une terrible catastrophe maritime a eu lieu dans le détroit : le naufrage d’un ferry, pris dans un typhon, a coûté la vie à un millier de passagers. En 1971, le forage du tunnel débute de chaque côté des terres, et la jonction des deux tronçons a lieu en 1983. Le tunnel est mis en service cinq ans plus tard. Dix-sept années ont donc été nécessaires à sa construction, la nature volcanique des roches obligeant à creuser la plus grande partie de la galerie à l’aide d’explosifs. Des voies à double écartement ont été posées pour rendre possible le passage des Shinkansen. Deux gares ont été aménagées dans le tunnel, dans lesquelles les voyageurs peuvent découvrir des expositions qui détaillent son histoire.

Deux réseaux distincts

À la différence de la plupart de ses homologues européens, le réseau à grande vitesse japonais n’est pas connecté au réseau classique, en partie à cause de la différence d’écartement des rails.